호커 시들리 해리어
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1. 개요
호커 시들리 해리어는 호커 P.1127에서 파생된 수직/단거리 이착륙(V/STOL) 항공기이다. 롤스로이스 페가수스 터보팬 엔진을 사용하여 수직 이착륙이 가능하며, 영국 공군(RAF), 미국 해병대(USMC), 스페인 해군, 태국 해군 등에서 운용되었다. 해리어는 지상 공격, 정찰, 근접 항공 지원 임무에 투입되었으며, 포클랜드 전쟁 등 실전에서도 활약했다. 여러 파생형이 존재하며, 영국 공군의 해리어 GR.1/GR.3, 미국 해병대의 AV-8A/C, 스페인 해군의 AV-8S 마타도르 등이 있다.
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| 호커 시들리 해리어 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 기종 | V/STOL지상 공격기 |
| 제작 국가 | 영국 |
| 제작사 | 호커 시들리 |
| 최초 비행 | 1967년 12월 28일 |
| 도입 | 1969년 4월 1일 |
| 퇴역 | 2006년 |
| 상태 | 퇴역 |
| 주요 운용국 | 영국 공군 (과거) |
| 기타 운용국 | 미국 해병대 (과거) 스페인 해군 (과거) 태국 해군 (과거) |
| 생산 기간 | 1967년–1970년대 |
| 생산 대수 | 278대 |
| 대당 가격 | 250만 파운드 ~ 350만 파운드 (1975년) |
| 개발 원형 | 호커 시들리 P.1127/케스트렐 |
| 파생형 | 브리티시 에어로스페이스 씨 해리어 맥도넬 더글러스 AV-8B 해리어 II 브리티시 에어로스페이스 해리어 II |
| 명칭 | |
| 영어 명칭 | Hawker Siddeley Harrier |
| 다른 명칭 | 해리어 GR.1, GR.3 AV-8A/C 해리어, AV-8S 마타도르 |
| 개발 | |
| 개발 기반 | 호커 시들리 P.1127 |
| 추가 정보 | |
| 관련 정보 | 인빈시블 급 항공모함 |
2. 개발 과정
해리어의 설계는 호커 P.1127에서 파생되었다. P.1127 개발 이전, 호커 항공기는 호커 헌터의 대체 기종으로 호커 P.1121을 개발하고 있었다.[3] 그러나 P.1121은 1957년 국방 백서 발표 이후 취소되었는데, 이 백서는 유인 항공기에서 미사일로의 정책 전환을 옹호했기 때문이다.[4] 이로 인해 당시 영국군을 위해 진행되던 대부분의 항공기 개발 프로젝트가 종료되었다.[4]
호커는 새로운 프로젝트로 활주로가 필요 없는 수직 이착륙(VTOL) 항공기에 관심을 갖게 되었다. 1957년 시드니 캠 경, 호커 항공기의 랄프 후퍼, 브리스톨 엔진 컴퍼니의 스탠리 후커에 의해 P.1127에 대한 설계 작업이 공식적으로 시작되었다.[7] P.1127은 추력 방향 전환 터보팬 엔진인 페가수스를 사용했다. 1960년 6월, 두 대의 개발 시제기에 대한 계약이 체결되었고, 첫 비행은 1960년 10월에 이루어졌다.[4]
제2차 세계 대전 중에 헬리콥터가 실용화되었지만, 회전익기는 전진 시 효율이 나쁘고, 고정익기로서의 수직 이착륙기(VTOL기)가 요구되었다. 프랑스의 항공 기술자인 Michel Wibault|미셸 위보프랑스어는 엔진의 추력을 편향하는 수법(벡터드 스러스트)에 주목하여, 지로프테르 (Gyroptere) 라는 대지 공격기를 제안했다.
1961년, 영국, 미국, 서독은 V/STOL 항공기의 성능을 평가하기 위해 P.1127에서 개발된 항공기 9대를 공동 구매하기로 합의했다. 이 항공기는 영국에서 영국 군용 항공기 지정 시스템에 따라 '''케스트럴 F.(GA).1'''로 지정되었다.[25] 1964년 10월 15일, 케스트럴의 첫 비행을 한 삼국 공동 평가 비행대(TES)가 발족하였고, 1965년 4월 1일부터 평가 시험을 시작하여 11월 30일까지 938회의 시험 비행을 실시하고 해산했다. 미국군은 6기의 케스트렐을 가져가 '''XV-6A'''로 명명하여 자국에서 추가 평가 시험을 실시했다.[25]
P.1127 개발 당시 호커와 브리스톨은 초음속 버전인 호커 시들리 P.1154에 대한 상당한 개발 작업을 수행했다. 그러나 1964년 노동당 정부가 들어서면서 군사비 삭감으로 인해 P.1154 개발은 중단되었다.[4]
P.1154의 개발 중단 후, 영국 공군은 아음속 케스트럴을 기반으로 한 실용기 개발을 추진했다. 1965년 2월 19일, 영국 공군은 선행 양산형으로 P.1127 RAF 6기를 발주했다.[4] 이는 후에 '''해리어 GR.1'''으로 명명되었고,[4] 1967년에는 60대의 해리어 GR.1 생산 주문이 이루어졌다.
2. 1. 기원
해리어의 설계는 호커 P.1127에서 파생되었다. P.1127을 개발하기 전, 호커 항공기는 호커 헌터의 대체 기종인 호커 P.1121을 개발하고 있었다.[3] P.1121은 1957년 국방 백서 발표 후 취소되었는데, 이 백서는 유인 항공기에서 미사일로의 정책 전환을 옹호했기 때문이다. 이로 인해 당시 영국군을 위해 진행되던 대부분의 항공기 개발 프로젝트가 종료되었다.[4] 호커는 빠르게 새로운 프로젝트로 넘어가 활주로가 필요 없는 수직 이착륙(VTOL) 항공기에 관심을 갖게 되었다. 공군 원수 패트릭 하인 경에 따르면, 이러한 관심은 영국 공군을 위한 V/STOL 지상 공격 전투기를 요구하는 공군 참모 요구 사항 345의 존재에 의해 자극되었을 수 있다.[6]1957년 시드니 캠 경, 호커 항공기의 랄프 후퍼, 그리고 브리스톨 엔진 컴퍼니의 스탠리 후커(후에 스탠리 후커 경)에 의해 P.1127에 대한 설계 작업이 공식적으로 시작되었다.[7] P.1127은 로터나 직접적인 제트 추력을 사용하는 대신, 혁신적인 추력 방향 전환 터보팬 엔진인 페가수스를 사용했다. 페가수스 I은 9000lb(f)의 추력을 냈으며 1959년 9월에 처음 가동되었다.[9] 1960년 6월, 두 대의 개발 시제기에 대한 계약이 체결되었고, 첫 비행은 1960년 10월에 이루어졌다.[4] 제작된 여섯 대의 시제기 중 세 대가 추락했는데, 그중 한 대는 1963년 파리 에어쇼에서 열린 에어쇼 중에 추락했다.[10]
1961년, 영국, 미국, 서독은 V/STOL 항공기의 성능과 잠재력을 평가하기 위해 P.1127에서 개발된 항공기 9대를 공동 구매하기로 합의했다. 이 항공기는 호커 시들리에서 제작되었으며 영국에서는 영국 군용 항공기 지정 시스템에 따라 ''케스트럴 FGA.1''으로 지정되었다.[11] 케스트럴은 엄밀히 말해 평가용 항공기였으며, 비용 절감을 위해 페가수스 5 엔진은 계획대로 완전히 개발되지 않아, 예상했던 18200lb(f) 대신 15000lb(f)의 추력만 냈다.[4] 삼국 평가 비행대대는 10명의 조종사로 구성되었으며, 영국과 미국에서 각각 4명, 서독에서 2명이었다.[4] 케스트럴의 첫 비행은 1964년 3월 7일에 이루어졌다.[12]
1965년 11월 평가가 종료될 때까지 총 960회의 출격이 이루어졌으며, 여기에는 1,366회의 이착륙이 포함되었다.[13][14] 사고로 항공기 1대가 파괴되었고, 다른 6대는 미국으로 이전되어 미국 지정 ''XV-6A 케스트럴''로 지정되어 추가 테스트를 거쳤다.[15][16][17] 영국에 남은 2대의 케스트럴은 RAE 베드포드에서 추가 시험 및 실험에 투입되었으며, 그 중 1대는 업그레이드된 페가수스 6 엔진을 사용하도록 개조되었다.[18]
수직 이착륙 가능한 중항공기로서는 먼저 제2차 세계 대전 중에 헬리콥터가 실용화되었지만, 회전익기는 전진 시 효율이 나쁘고, 고정익기로서의 수직 이착륙기(VTOL기)가 요구되었다. 프랑스의 항공 기술자인 Michel Wibault|미셸 위보프랑스어는 엔진의 추력을 편향하는 수법(벡터드 스러스트)에 주목하여, 1956년에는 브리스톨사의 오라이언 터보프롭 엔진의 샤프트에 의해 4개의 원심식 블로어를 구동하고, 그 배기 노즐을 회전시켜 수직 이착륙을 실시하는 지로프테르 (Gyroptere) 라는 대지 공격기를 제안했다. 이 안은 프랑스 당국 및 메이커 모두 채용되지 않았지만, 오라이언의 제조원인 브리스톨사의 스탠리 후커 기술사가 이에 주목하여, 원심식 블로어 대신 축류 팬과 2개의 가변 노즐을 설치한 BE 48 엔진, 이어서 코어를 오르페우스로 변경하고 전부 팬을 올림푸스에서 도입한 BE 53 엔진을 설계했다.
이 시기, 호커사의 시드니 캄 기술사장은 V/STOL 기술의 연구를 진행하고 있었으며, 이 BE 53에 주목하여, 우선 1957년에 이것을 탑재한 P.1127/1을 설계했다. 그러나 BE 53은 완전히 배기를 아래로 향하게 할 수 없었고, VTOL용 엔진으로서는 불완전했기 때문에, 브리스톨사의 설계진에 요청하여 개량에 착수했다. 브리스톨사에서는 1959년 9월에는 VTOL에 대응한 BE 53/2 (페가수스 1; 출력 4080kgf), 1960년 2월에는 추력 증강형 페가수스 2 (출력 4990kgf)의 시운전에 도달했다. 이처럼 엔진의 설계가 진전됨에 따라, 1958년에는 호커사도 시제기 제작 준비에 들어갔지만, 이 시점에서는 여러 사정으로 인해 영국 공군의 발주는 기대할 수 없어, 우선 북대서양 조약 기구(NATO)의 G.91 후계기 계획 (NBMR-3)에서의 채용을 목표로 한 프라이빗 벤처로서 시작하게 되었다.
2. 2. 삼국 공동 평가
1961년, 영국, 미국, 서독은 V/STOL 항공기의 성능을 평가하기 위해 P.1127에서 개발된 항공기 9대를 공동 구매하기로 합의했다. 이 항공기는 영국에서 영국 군용 항공기 지정 시스템(British military aircraft designation systems)에 따라 '''케스트럴 F.(GA).1'''로 지정되었다.[25] 1964년 10월 15일, 케스트럴의 첫 비행을 한 삼국 공동 평가 비행대(TES)가 발족하였고, 1965년 4월 1일부터 평가 시험을 시작하여 11월 30일까지 938회의 시험 비행을 실시하고 해산했다. 미국군은 6기의 케스트렐을 가져가 '''XV-6A'''로 명명하여 자국에서 추가 평가 시험을 실시했다.[25]2. 3. P.1154 개발 중단
P.1127 개발 당시 호커와 브리스톨은 초음속 버전인 호커 시들리 P.1154에 대한 상당한 개발 작업을 수행했다. P.1154는 북대서양 조약 기구(NATO)의 요구 사항을 충족시키기 위해 설계되었으며, 다쏘 항공의 미라주 IIIV와 경쟁에서 승리했다.[21] 그러나 프랑스 정부는 이 결정에 반발하여 철수했고, NATO 요구 사항은 1965년에 취소되었다.[21]영국 공군과 해군은 NATO 요구 사항과 별개로 초음속 P.1154 개발을 추진했으나, 두 군 간의 요구 사항 차이로 인해 어려움을 겪었다.[23] 1964년 노동당 정부가 들어서면서 군사비 삭감으로 인해 P.1154 개발은 중단되었다.[4] 영국 해군은 맥도넬 더글러스 팬텀 II를, 영국 공군은 BAC TSR-2 개발에 집중하기로 결정했기 때문이다.[4]
2. 4. 실용화
P.1154의 개발 중단 후, 영국 공군은 아음속 케스트럴을 기반으로 한 실용기 개발을 추진했다. 1965년 2월 19일, 영국 공군은 선행 양산형으로 P.1127 RAF 6기를 발주했다.[4] 이는 후에 '''해리어 GR.1'''으로 명명되었고,[4] 1967년에는 60대의 해리어 GR.1 생산 주문이 이루어졌다.3. 설계
해리어는 수직 이착륙(VTOL) 능력을 갖추고 있어, 일반 비행장뿐만 아니라 매우 작은 정비된 개간지나 헬리패드에서도 운용할 수 있다.[44] 특히, 고강도 분쟁 시 공군 기지가 취약하고 빠르게 파괴될 가능성이 있다는 점을 고려할 때, 해리어 비행대를 전선에 있는 소규모 "경계 패드"로 분산시킬 수 있는 능력은 군사 전략가들에게 매우 중요했다.[46] 미 해병대는 이러한 능력 때문에 해리어를 확보했다.[46] 호커 시들리는 STOL(단거리 이착륙) 작전이 VTOL 작전보다 연료를 절약하고 더 많은 무기를 탑재할 수 있다는 추가적인 이점을 제공한다고 언급했다.[48]
해리어는 케스트럴과 외형은 비슷했지만, 케스트럴 기체의 약 90%가 해리어를 위해 재설계되었다.[40] 더 강력한 페가수스 6 엔진으로 구동되었으며, 저속에서 필요한 기류를 생성하기 위해 보조 블로우인 도어가 있는 새로운 공기 흡입구가 추가되었다. 날개 면적은 늘리고 착륙 장치는 강화되었다.
해리어는 수십 년 동안 운용되었지만, 높은 사고율 등 여러 문제에 대해 비판을 받았다.[50] 그러나 더글러스 A-4 스카이호크(A-4) 및 LTV A-7 코르세어 II(A-7)와 같은 일부 기존의 단발 공격 항공기가 더 심각한 사고율을 보였다는 반론도 있다.[50] 유지 보수의 어려움도 지적되었는데, 엔진 교체를 포함한 대부분의 작업 전에 날개를 제거해야 하므로 해리어는 다른 대부분의 항공기보다 상당한 시간의 유지 보수가 필요했다.[52]
3. 1. 기체 구조
해리어는 지상 공격기로 주로 사용되었지만, 뛰어난 기동성 덕분에 근거리에서 다른 항공기와 효과적으로 교전할 수 있었다. 해리어는 동체에 장착된 페가수스 터보팬 엔진으로 구동되며, 추력 방향 전환을 위한 4개의 벡터 노즐을 갖추고 있다.[53] 수직 비행 중 균형을 잡기 위해 기수, 꼬리, 날개 끝 부분에도 여러 개의 소형 반작용 노즐이 장착되어 있다. 동체에는 2개의 착륙 장치가 있고, 각 날개 끝 근처에 1개씩 2개의 아우트리거 착륙 장치가 있다. 해리어에는 다양한 무기와 외부 연료 탱크를 탑재하기 위한 4개의 날개와 3개의 동체 파일런(무기 장착대)이 있다.[4]초기에는 페가수스 6 엔진으로 구동되었으나, 해리어 GR.1에서 GR.3로 업그레이드되면서 더 강력한 페가수스 11 엔진으로 교체되었다.[4]
해리어 GR.1은 케스트렐을 기반으로 실용화되었지만, 실제로는 구조 설계도의 85%가 새롭게 그려졌다. 주요 변경 사항은 다음과 같다.[4]
- 흡입구 재설계: VTOL(수직이착륙) 및 초저속 비행 시 흡입량 확보를 위해 인테이크 립(흡입구 가장자리) 바로 뒤 양쪽에 8개씩의 서션 릴리프 도어(흡입 보조 문)를 설치했다.
- 착륙 장치 강화: 케스트렐보다 더 큰 무게와 강하율을 견딜 수 있도록 착륙 장치를 강화했다. 케스트렐은 무게 5,900kg에서 2.44m/초의 강하율을 견디는 설계였지만, 해리어 GR.1은 무게 7,260kg에서 3.66m/초의 강하율을 견딜 수 있게 되었다.
- 병장 탑재량 증가: 동체 하부 양쪽에 ADEN 30mm 기관포를 탑재할 수 있게 되었고, 주익과 동체 하부에 총 5개의 하드포인트를 설치했다.
- 항공전자 장비 강화: 영국의 군용기로는 처음으로 헤드업 디스플레이(HUD)를 탑재했으며, 자동 안정 장치를 추가하여 호버링(제자리 비행) 및 저속 비행 시 조종사의 작업 부담을 크게 줄였다.
- 장거리 페리 대책: 탈착식 공중 급유 프로브 및 연장 날개 끝 장비를 장착할 수 있게 되었다.
3. 2. 엔진
페가수스 터보팬 제트 엔진은 P.1127과 해리어와 함께 개발되었으며, 특히 수직/단거리 이착륙(V/STOL) 기동을 위해 설계되었다. 브리스톨 시들리는 오르페우스 터보팬 엔진을 기반으로 개발했으며, 팬에는 올림푸스 압축기 블레이드를 사용했다. 엔진의 추력은 네 개의 회전 가능한 노즐을 통해 전달된다.[53] 고온 고고도 조건에서 추력과 이륙 성능을 향상시키기 위해 물 분사 장치를 갖추고 있다. 일반적인 V/STOL 작동 시에는 무거운 무기를 적재한 상태에서 수직 착륙할 때 이 시스템이 사용된다.[4] 물 분사 기능은 미국 공군 대령 빌 채프먼의 제안에 따라 추가되었다.[54] 물 분사는 최대 추력을 생성하기 위해 필요했으며, 제한된 시간 동안만 가능했고, 특히 높은 주변 온도에서 착륙 시에 사용되었다.[4]
해리어는 초기에 페가수스 6 엔진으로 구동되었으며, 해리어 GR.1에서 GR.3로 업그레이드하는 과정에서 더 강력한 페가수스 11으로 교체되었다.[4] 엔진 개발의 주요 초점은 가능한 적은 무게로 높은 성능을 달성하는 것이었으며,[55] 사용 가능한 자금의 양에 따라 조절되었다.[4] 해리어의 실전 배치 이후에는 신뢰성 향상과 엔진 수명 연장에 초점을 맞추었다.[56] 공식적인 미-영 페가수스 지원 프로그램이 수년 동안 운영되었으며, 엔진 개선을 위해 연간 300만파운드의 예산을 사용했다.[4] 여러 변형이 출시되었으며, 최신 모델은 23,800 lbf (106 kN)의 추력을 제공하는 페가수스 11–61 (Mk 107)로, 이전 엔진보다 더 강력하다.[57]
3. 3. 제어 및 조종
해리어는 일반적인 비행 제어 장치 외에도 4개의 벡터 노즐 방향을 제어하는 레버가 있다. 수평 비행 시에는 노즐을 뒤쪽으로 향하게 하고, 짧거나 수직으로 이착륙할 경우에는 레버를 뒤로 당겨 노즐을 아래로 향하게 한다.[153] 해리어는 기존의 고정익 항공기에서는 찾아볼 수 없는 추력 벡터와 반작용 제어 시스템이라는 두 가지 제어 요소를 가지고 있다.[4]페가수스 엔진은 전환식 추력 편향 노즐 4개(팬 출구에 2개, 배기 출구에 2개)를 갖춘 2축식 터보팬 엔진이다. 팬(LP 계)과 HP 계 로터(HP 압축기 등)의 회전 방향을 반대 방향으로 하여 각 로터의 반발력(터빈의 회전과 반대 방향으로 기체가 돌려고 하는 힘)을 상쇄시켜, 수직 이착륙 시나 호버링 시의 자세 안정을 높이고 있다.
추력 편향 노즐은 동체 측면에 배치되어 있으며, 그 방향을 0도(후방)에서 98.5도(수직 아래보다 약간 앞)까지 변경함으로써 수직 이착륙이 가능하다. 회전 속도는 초당 100도에 달하며, 450노트(knot)로 비행 중에도 추력 편향이 가능하다. 호버링이나 극저속 시 등에서는 방향타, 에일러론 등의 일반적인 자세 제어 기구의 작동이 약해지므로 기수 하부, 좌우 주익의 끝부분, 기체 후부에 밸브가 달린 보조 노즐을 장착하고, 엔진에서 추출한 압축 공기를 그것들에 보내어 기체의 피칭, 롤링, 요잉 운동을 하는 RCS(반작용 제어 시스템)에 의해 기체의 자세 제어가 가능하다.
정상 비행 중에 벡터 추력 노즐을 전방을 향하도록 회전하는 것을 전방 비행 중 벡터 전환이라고 하며, 이는 공중전 전술로 사용될 수 있다.
4. 운용 역사
1969년 4월, 제1비행대가 RAF 위터링에서 최초로 해리어 GR.1을 장비한 영국 공군(RAF) 비행대가 되었다.[4][78] 영국 공군에서 해리어는 근접 항공 지원(CAS), 정찰, 기타 지상 공격 임무에 사용되었으며, 서독, 노르웨이, 벨리즈 기지에 배치되었다.[82]
포클랜드 전쟁(Guerra de las Malvinases) (1982년) 당시, 제1비행대의 해리어 GR.3 10대가 HMS 허미즈에서 작전했다.[85] 해리어 GR.3는 포클랜드 지상군에 근접 항공 지원을 제공하고 아르헨티나 진지를 공격했으며, 적 포병 제압이 주요 과제였다.[87][88] 이후 2세대 해리어 II가 보스니아, 이라크, 아프가니스탄에서 작전했다.[100]
미국 해병대는 1969년 최초의 영국 공군 해리어 비행대가 창설될 무렵부터 관심을 보였다.[102] 1971년 1월 6일, 해병대는 영국 던스폴드 비행장에서 첫 번째 AV-8A를 인수했고, 1월 26일 해군 항공기지 파턱슨 리버에서 테스트를 시작했다.[105] AV-8A는 1971년 해병대에서 운용되기 시작하여 다른 항공기를 대체했다.[106]
스페인 해군과 태국 해군은 해리어를 주력 항공모함 기반 고정익 항공기로 구매했다.[123] 1976년부터 스페인 해군은 항공모함 ''데달로''에서 AV-8S 마타도르를 운용했다.[128] 1998년, 스페인은 7대의 단좌식 해리어와 2대의 복좌식 해리어를 태국에 판매했다.[129][130] 왕립 태국 해군의 AV-8S 마타도르는 경항공모함 짜끄리 나르벳에 배치되었다.[132] 마지막 1세대 해리어는 2006년 태국에서 퇴역했다.[136]
이 외에도 영국 항공우주(British Aerospace)는 아르헨티나, 오스트레일리아, 브라질, 중국, 스위스, 일본과 해리어 구매 협상을 진행했으나, 여러 이유로 판매가 성사되지 않았다.[146][142][143][144][145]
4. 1. 영국 공군 (Royal Air Force)
1969년 4월, 제1비행대는 RAF 위터링에서 최초로 해리어 GR.1을 장비한 영국 공군(RAF) 비행대가 되었다.[4][78] 1969년 5월, 두 대의 해리어가 데일리 메일 횡단 대서양 항공 레이스에 참가하여 세인트 판크라스 기차역과 맨해튼 중심부 사이를 공중 급유를 통해 6시간 11분 만에 비행하며 해리어의 능력을 시연했다.[79][80]RAF에서 해리어는 근접 항공 지원(CAS), 정찰, 기타 지상 공격 임무에 사용되었다. 해리어는 서독, 노르웨이, 벨리즈 기지에 배치되었다.[82] 특히 서독에는 1970년에 빌덴라트에 두 개의 해리어 비행대가 설립되었고, 2년 후 또 다른 비행대가 창설되었다. 1977년에는 이 세 비행대가 귈터슬로로 이동하여 유럽 전쟁 발발 시 예상되는 최전선에 더 가까워졌다. 비행대 중 하나는 해산되었고, 그 항공기는 다른 두 비행대에 분배되었다.[81]
포클랜드 전쟁(Guerra de las Malvinases) (1982년) 당시, 제1비행대의 해리어 GR.3 10대가 HMS 허미즈에서 작전을 수행했다.[85] 해상 작전을 위해 설계되지 않았기 때문에, 10대의 항공기는 임무 부대가 출발하기 전에 부식 방지용 특수 실런트, 새로운 갑판 기반 관성 유도 장치, 트랜스폰더, 플레어, 채프 디스펜서 설치 등 신속한 개조를 거쳤다.[4][86]
항공모함의 공간 부족으로 아틀란틱 컨베이어와 아틀란틱 코즈웨이라는 두 척의 징발된 상선 컨테이너선이 임시 비행 갑판으로 개조되어 해리어와 헬리콥터를 남대서양으로 수송했다.[4] 해리어 GR.3는 포클랜드의 지상군에 근접 항공 지원을 제공하고 아르헨티나 진지를 공격하는 데 주력했으며, 적 포병을 제압하는 것이 종종 최우선 과제였다.[87][88]
대부분의 해상 해리어를 잃었을 경우를 대비해, GR.3는 대공 Sidewinder 미사일을 탑재할 수 있도록 외부 무기 파일론을 신속하게 개조했다.[91] 포클랜드 전쟁 동안 해리어에 대한 가장 큰 위협은 지대공 미사일(SAM)과 지상에서의 소화기였다.[93] 총 4대의 해리어 GR.3가 지상 화력, 사고 또는 기계적 고장으로 손실되었다.[94]
포클랜드 전쟁 이후, 2세대 해리어 II가 보스니아, 이라크, 아프가니스탄에서 작전을 수행했다.[100]
4. 2. 미국 해병대 (United States Marine Corps)
미국 해병대는 1969년 최초의 영국 공군 해리어 비행대가 창설될 무렵 이 항공기에 상당한 관심을 보이기 시작했다.[102] 해병대는 1971년 1월 6일 영국 던스폴드 비행장에서 첫 번째 AV-8A를 인수했으며, 1월 26일 해군 항공기지 파턱슨 리버에서 테스트를 시작했다.[105] AV-8A는 1971년 해병대에서 운용되기 시작하여 해병대의 공격 비행대에서 다른 항공기를 대체했다.[106] 해군은 해리어로 함상 작전을 수행하는 데 관심을 갖게 되었다.[107]
AV-8A의 공대공 전투 능력은 맥도넬 더글러스 F-4 팬텀 II와 모의 공중전을 수행하여 해병대에 의해 테스트되었다. 이러한 훈련은 조종사에게 벡터-인-전방-비행(VIFF) 기능을 사용하여 상대를 능가하도록 훈련시키고 해리어가 근거리에서 효과적인 공대공 전투기로 행동할 수 있음을 보여주었다.[64]
1979년부터 미 해병대는 AV-8A를 AV-8C 구성으로 업그레이드하기 시작했으며, 이 작업은 주로 유효 수명을 연장하고 VTOL 성능을 개선하는 데 중점을 두었다.[117] AV-8C와 남아있는 AV-8A 해리어는 1987년까지 퇴역했다.[118]
4. 3. 기타 운용 국가
해리어는 스페인 해군과 태국 해군에서 주력 항공모함 기반 고정익 항공기로 구매되었다.[123] 스페인의 해리어 구매는 당시 영국과 스페인 정부 간의 오랜 정치적 갈등으로 인해 복잡해졌다. 해리어는 영국에서 제조되었지만, 미국이 중개자 역할을 하여 스페인에 판매되었다.[127] 1976년부터 스페인 해군은 자국 항공모함 ''데달로''에서 AV-8S 마타도르를 운용했다.[128] 스페인은 1998년에 7대의 단좌식 해리어와 2대의 복좌식 해리어를 태국에 판매했다.[129][130] 왕립 태국 해군의 AV-8S 마타도르는 신형 경항공모함 짜끄리 나르벳에 배치된 항공 전력의 일부로 인도되었다.[132] 마지막 1세대 해리어는 2006년 태국에서 퇴역했다.[136]4. 4. 잠재적 운용 국가
영국 항공우주(British Aerospace)는 아르헨티나, 오스트레일리아, 브라질, 중국, 스위스, 일본과 해리어 구매 협상을 진행했다.[146][142][143][144][145]- 아르헨티나: 1968년 아르헨티나 해군은 신형 전투기를 찾던 중 미국으로부터 구형 A-4A 항공기 제안을 받았다. 1969년 아르헨티나는 영국에 해리어 GR.1 6~12대 구매 의사를 밝혔고, ARA ''베인티싱코 데 마요'' 항공모함에서 영국 공군 해리어 GR.Mk.1 (XV757) 시연이 이루어졌다. 그러나 아르헨티나는 A-4Q 스카이호크를 선택했고, 미국이 더 나은 조건을 제시하면서 해리어 거래는 무산되었다. 1982년 포클랜드 전쟁 직전, 영국은 아르헨티나에 항공모함과 시 해리어 판매를 제안하기도 했다.
- 오스트레일리아: 1981년 ''HMAS 멜버른'' 항공모함 교체 계획 당시, 영국은 판매를 제안했다.[140][141][139] 그러나 포클랜드 전쟁 이후 영국 해군이 제안을 철회했고, 1983년 선거에서 호주 노동당이 승리하면서 계획이 취소되었다.[140][141]
- 중국: 1972년 중국은 최대 200대의 해리어 구매 협상을 시작했으나 내부 문제로 보류했다. 1977년 중국 외무부 장관 리창 방영 시 해리어 시범 비행이 있었고, 1978년 왕전 부총리 방영 때도 시범이 열렸다. 영국 총리 제임스 캘러핸은 소련의 반발을 우려했으나,[142][143] 브리티시 에어로스페이스는 해리어의 성능을 강조하며 중국을 설득했다. 1979년 영·중 계약은 중월 전쟁으로 인해 거의 마무리 단계에서 취소되었다.[144][145]
- 스위스: 스위스 공군은 냉전 시대 분산 작전 수행을 위해 해리어 구매에 관심을 보였다. 브리티시 에어로스페이스는 드 하빌랜드 베놈(De Havilland Venom) 대체 기종으로 AV-8을 제안했고, 1971년 시험 비행 조종사 존 팔리(John Farley)가 XV742/G-VSTO로 시연을 했다.[146]
5. 파생형
영국 공군용 단좌형 기종은 다음과 같다.
- 해리어 GR.1: 초기 생산형. 페가수스 Mk.101 엔진 장착. 1966년 첫 비행. 선행 양산형 제외 78기 생산.[147][149]
- 해리어 GR.1A: GR.1의 엔진을 페가수스 Mk.102로 교체.[147][148]
- 해리어 GR.3: 레이저 센서 추가로 기수 연장, 엔진을 페가수스 Mk.103으로 교체. 40기 신규 제작, GR.1/1A도 이 사양으로 개수.[147][148]
영국 공군은 GR.1/GR.3 시리즈 118대를 주문했으며,[150] 1986년 12월 마지막 생산 항공기가 인도되었다.[151] 총 122대 제작.[152]
미국 해병대용 단좌형 기종은 다음과 같다.
- AV-8A 해리어: 미국 해병대용 GR.1A. 초기에는 페가수스 Mk.102 엔진, 제2 배치 이후 페가수스 Mk.103 엔진 탑재. 102기 생산.[153]
- AV-8C 해리어: 해리어 II 개발 전까지 AV-8A를 업그레이드한 모델.[4]
미국 해병대는 AV-8A(회사 지정: 해리어 Mk. 50) 102대를 주문했다.[150] AV-8C는 AV-8A를 업그레이드한 기종이다.[4] 총 110대 제작.[4]
스페인 해군용 AV-8A 해리어 수출형 기종은 AV-8S 마타도르(VA-1 마타도르)이다.[4] 이후 태국 해군에 판매. 10대 제작.[4]
영국 공군용 복좌 훈련 기종은 다음과 같으며, 동체가 늘어나고 수직 꼬리 날개가 더 높다.[66]
- 해리어 T.2: 영국 공군용 복좌 훈련기. 12기 생산.[4]
- 해리어 T.2A: GR.1A처럼 엔진을 교체한 T.2.
- 해리어 T.4: GR.3처럼 엔진을 교체한 T.2/2A. 14기 신규 제작. 일부는 GR.3과 같은 기수를 가졌고, 이후 이를 제거한 기체는 '''T.4A'''로 불림.
영국 해군과 인도 해군용 복좌 훈련 기종은 다음과 같으며, 시 해리어 기반 항공 전자 장비를 갖추고 있다.[67]
- 해리어 T.4N: 영국 해군용 T.4. 씨 해리어 FRS.1 파일럿 훈련용. 3기 생산. 공군 대여기는 '''T.4(N)/4A(N)'''으로 불림.
- 해리어 T.8: 씨 해리어 FA.2 파일럿 훈련용으로 업그레이드된 T.4N.
- 해리어 T.60: 인도 해군용 T.4N. 씨 해리어 FRS.51 파일럿 훈련용. 4기 생산.
미국 해병대용 복좌 훈련 기종은 다음과 같다.
스페인 해군용 복좌 훈련 기종은 다음과 같다.
호커사는 P.1127 시제기 제작 당시부터 복좌형 훈련기 필요성을 제기했지만, 공군 개발 승인은 1966년에 이루어졌고, 1969년 조종사 양성 훈련 개시에는 맞출 수 없었다. 최초 복좌형으로 개발된 '''해리어 T.2'''는 엔진과 항공 전자 장비는 해리어 GR.1과 같지만, 조종석 부분이 1.19m 연장되었고, 무게 중심 위치 조정을 위해 꼬리 부분도 2.07m 연장되었다. 후석(교관석)은 28cm 높은 위치에 설치되었으며, 캐노피 대형화에 따른 방향 안정성 저하에 대처하기 위해 수직 꼬리 날개를 대형화하고 대형 벤트럴 핀도 증설했다.
T.2는 1966년 발주에 따라 시제기 2기 제작 후, 1967년 양산형 제1 배치 12기가 발주되어 1970년부터 해리어 작전 전환 훈련대에 배치되기 시작했다. 이 중 마지막 2기는 페가수스 Mk.102를 장착하여 T.2A가 되었다. 1973년 이후, 페가수스 Mk.103을 장착한 '''해리어 T.4''' 14기, 해군용 T.4N 3기가 제작되었다. T.4 일부는 GR.3과 동일한 레이저 노즈를 장착했으며, 이를 제거한 기체는 T.4A로 불린다. T.2/2A도 순차적으로 T.4 사양으로 개조되었다.
해리어 T.52는 호커 시들리사 데몬스트레이션용 사내기로 1기만 제작되었다.
6. 운용 국가
| 국가 | 부대 | 기종 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 스페인 해군[154] | No. 008 Escuadrilla | AV-8S, TAV-8S Matador | |
| 태국 해군[155] | Squadron 1 Wing3 (HTMS Chakri Naruebet Flying Unit) | AV-8S, TAV-8S | |
| 미국 해병대[158] | VMA-231 VMA-513 VMA-542 VMAT-203 | AV-8A/C Harrier AV-8A/C Harrier AV-8A/C Harrier AV-8A, TAV-8A Harrier | |
| 인도 해군 | (참조: 시 해리어) | ||
| 영국 공군[156] | |||
| 영국 해군[157] |
스페인 해군, 영국 공군, 미국 해병대는 해리어 I을 퇴역시켰다. 태국 해군은 짜끄리 나르벳함에서 소수의 AV-8S Matador를 운영중이다.
7. 제원 (해리어 GR.3)
자료 출처: 제인스 올 더 월드 항공기 1988–89[191]
| 주요 제원 | |
|---|---|
| 승무원 | 1명 |
| 길이 | 14.27m |
| 날개폭 | 7.75m |
| 높이 | 3.63m |
| 날개 면적 | 18.68m2 |
| 공허 중량 | 6139kg |
| 최대 이륙 중량 | 11430kg |
| 엔진 | 롤스로이스 페가수스 103 추력 편향 터보팬 엔진 1기 (물 분사 포함), 21500lbf |
| 성능 | |
| 최대 속도 | 635kts (해수면 기준) |
| 최대 급강하 속도 | 마하 1.3 |
| 전투 범위 | 667km (1996kg 페이로드 사용 시 ho-lo-hi) |
| 페리 범위 | 3426km (1500l 드롭 탱크 사용 시) |
| 상승 한계 | 15600m |
| G 제한 | +7.8 −4.2 |
| 무장 | |
| 기관포 | 동체 하부에 2× 30 mm (1.18 in) ADEN 기관포 포드 |
| 파일론 | 날개 아래 4×, 동체 아래 1× 파일론 스테이션 (최대 2268kg) |
| 로켓 | 4× 마트라 로켓 포드 (각 18× SNEB 68 mm 로켓) |
| 미사일 | 2× AIM-9 사이드와인더 공대공 미사일 |
| 폭탄 | 다양한 비유도 중력탄, BL755 집속탄, 레이저 유도 폭탄 |
| 기타 | 1× 정찰 포드, 2× 드롭 탱크 (항속 거리/체공 시간 연장용) |
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